Oggi vi porto con me nel cielo blu, anzi, perché no, magari verde…

La sfida NetZero è partita e tutti sono tenuti a fare la loro parte per raggiungere l’obiettivo di emissioni di CO2 a zero entro il 2050.

Le case produttrici di aeromobili e le principali compagnie aeree, che pubblicano da anni report di sostenibilità, si sono già sbilanciate con traguardi e obiettivi concreti.

Il trasporto aereo è responsabile di circa il 3-7% delle emissioni globali di CO2 (studio Hydrogen-powered Aviation Clean Sky 2 and Fuel Cells & Hydrogen 2 Joint Undertakings, 2020), ed è il settore dei trasporti già più performante nella riduzione delle emissioni. I nuovi aeromobili sono sempre meno inquinanti e il settore guarda al futuro con speranza e innovazione.

Fatte 100 le emissioni di CO2 legate al settore dei trasporti in Europa nel 2019, l’aviazione civile era responsabile del 13,4%, una percentuale nettamente inferiore rispetto al totale delle emissioni del trasporto su strada, pari al 71,7% (fonte Agenzia europea dell’ambiente 2022).

La vera sfida per raggiungere la rivoluzione green del trasporto aereo, sta nel cambiare un intero ecosistema tutti insieme (Stati, Governi, Regioni, Aeroporti, Costruttori di aeromobili, compagnie energetiche e distributive, ecc), e nel non cadere nel paradosso del “è nato prima l’uovo o la gallina”.  Mi spiegherò meglio, ma alla fine di questo articolo.

Lasciatemi prima illustrare, con il beneficio di qualche piccola imprecisione, quali sono le strade percorribili.

La prima è l’utilizzo del SAF, carburanti sostenibili per l’aviazione; si tratta di biocarburanti ricavati da biomasse e rifiuti, biocarburanti avanzati sintetizzati da materie prime solide, e i sincarburanti, ossia carburanti sintetizzati a partire da H2 e CO2. 

L’utilizzo del SAF viene visto come un’alternativa valida a breve termine, ma non risolutiva nell'ottica delle emissioni zero. Il Saf infatti:

- può essere utilizzato negli aeromobili esistenti senza ulteriori modifiche strutturali o al motore (e quindi non sono richieste neanche conseguenti modifiche degli aeroporti, della rete distributiva, ecc);

- viene miscelato all’attuale JetFuel fino a circa il 50%;

- difficilmente sarà disponibile su larga scala e continuerà ad avere costi elevati;

-  non azzera, ma riduce, le emissioni di CO2 (motivo per cui non è la soluzione per il NetZero al 2050)

Mentre quindi, nel breve termine, si investe sul Saf e sul suo utilizzo in ottica di riduzioni, due sono invece le vie ritenute realmente rivoluzionarie.
 

L’ELETTRICO.

Sappiamo tutti che i limiti dell’elettrico sono principalmente due: l’autonomia e i lunghi tempi di ricarica. Questi due fattori, che hanno rivoluzionato il modo di viaggiare in auto di chi è già passato a vetture elettriche, rappresentano due forti limiti per l’aviazione.

La tecnologia elettrica è ancora agli arbori e la sua applicazione sarà più facilmente destinata alla General Aviation, tutto il settore dell’aviazione che non è commerciale o difesa: droni, aeromobili sportivi o, aerei da turismo, ecc.

Qualche test su aeromobili destinati al trasporto passeggeri o cargo in realtà è stato fatto.  Attualmente i velivoli elettrici studiati avranno un’autonomia di 250 - 300 km (per i passeggeri, 12-18 pax), fino a 815 km per il cargo; ad esempio i velivoli Alice eCargo che necessitano di 30 minuti di ricarica per ogni ora di volo, e hanno una capacità di carico complessiva di 1,2 tonnellate.

L’IDROGENO LIQUIDO VERDE

L’idrogeno liquido verde si ottiene attraverso l'elettrolisi dell'acqua in speciali celle elettrochimiche alimentate da elettricità prodotta da fonti rinnovabili. Viene considerato un carburante totalmente green e sostenibile, in quanto il risultato di scarto del processo di combustione è del semplice vapore acqueo, con zero emissioni o di co2.
Questa strada è quella ritenuta più plausibile per tutto il settore dei trasporti aerei commerciali, passeggeri e cargo, a medio e lungo raggio.

Airbus ha dichiarato di voler lanciare entro il 2035 il primo volo Full hydrogen , ha già ultimato un motore a idrogeno liquido che è attualmente in fase di test in volo su un Airbus A380 (le fasi di test servono per vedere il comportamento del motore in volo, ma l’aeromobile viene spinto dai normali motori a propulsione).

Diverse sono le immagini degli aeromobili che Airbus sta immaginando e studiando, più o meno futuristici.

Anche Rolls Royce e EasyJet hanno annunciato nel novembre 2022 di aver testato a terra un motore aeronautico a idrogeno.
I test si sono svolti in un impianto di prova all’aperto presso il MoD di Boscombe Down, nel Regno Unito, utilizzando un motore Rolls-Royce AE 2100-A convertito. L’idrogeno verde per i test è stato fornito dall’EMEC (European Marine Energy Centre), generato utilizzando energia rinnovabile presso il loro impianto di produzione di idrogeno e di test sulle maree a Eday, nelle isole Orcadi, nel Regno Unito.

(Rolls-Royce AE 2100-A Hydrogen Test at Boscombe Down fonte -  https://www.flickr.com/photos/rolls-royceplc/ )

Ma prima che questi aeromobili spicchino il volo, cosa bisogna fare?

Si tratta di cambiare un ecosistema. (e qui mi riaggancio al paradosso dell’uovo e la gallina)

Gli aeroporti devono cambiare concezione e prepararsi ad accogliere questa novità: da Hub di trasporti dovranno diventare veri e propri Hub energetici. La sfida è che possano essere autonomi in tutto o in parte nella produzione di Idrogeno liquido. Questo servirà in una prima fase per il rifornimento dei mezzi a terra (non tutti possono essere convertiti ad elettrico, come le macchine del deicing e i trattori pushback), ma potrà in futuro essere utilizzato per il rifornimento degli aeromobili.

Malpensa ha dichiarato che entro la fine del 2024 sarà in grado di produrre localmente idrogeno liquido.

Nel mentre Regioni e Paesi di tutto il mondo devono individuare altre aree di produzione di idrogeno liquido verde. Ma progettare anche i sistemi di trasporto e distribuzione, con ingenti investimenti e incentivi, ma anche con nuovi regolamenti e standard qualitativi e di sicurezza.

Le case costruttrici di aeromobili devono investire nelle progettazioni di nuovi aeromobili a idrogeno, che potrebbero essere anche molto diversi dai mezzi attuali. Considerate che da quando un aeromobile viene pensato, progettato, costruito, testato e messo sul mercato, passano circa 20 anni. In questo caso non si può sbagliare. Ma per partire con la costruzione le case costruttrici devono avere la certezza che qualche compagnia li comprerà o prenderà in leasing, che gli stessi potranno atterrare negli aeroporti di tutto il mondo e che sarà possibile fare rifornimento.

Le compagnie aeree devono mettere in preventivo l’idea di usarli. Per farlo hanno bisogno che tutto ciò sia sostenibile economicamente, che i voli possano effettivamente fare rifornimento, che gli aeroporti siano pronti ad accoglierli.

Capite che si rischia di cadere nel paradosso per cui nessuno inizia a fare qualcosa, attendendo che ci siano prima le condizioni (preparate da altri) per poter investire in sicurezza?
Il rischio di immobilità è alto ed è per questo che solo con delle vere partnership tra tutti gli attori coinvolti, sostenute da scelte politiche coraggiose, si potrà rivoluzionare l’ecosistema aeroportuale e raggiungere un obiettivo comune.

Camilla Buttà

Sustainability & Communication Manager – Vector Spa Società Benefit

butta.camilla@vectorspa.it